Os Romanos provavelmente foram os primeiros a usarem os 'sinais de tráfego', no Reino Unido. Eles marcavam suas vias com pedras que eram chamadas de 'milhetes'. Eles eram colocados a uma distância de mil passos (uma milha aproximadamente ou 1.600 metros) com algumas pedras maiores e indicando a distância para os lugares, etc. A palavra 'milha' provavelmente originou-se de 'milhetes'.

A origem dos postes de sinalização é obscura, pois não há muitas referências sobre eles nos livros de história. No início, os postes de sinalização foram erguidos por pessoas comuns, ao seu próprio custo e alguns ainda podem ser vistos em algumas regiões do país. Em 1648 foi criada uma lei que ordenava que cada Paróquia colocasse um poste guia no cruzamento das ruas onde se localizavam, mas isto durou somente até o Ato de Pedágio Geral, em 1773, que determinou um imposto sobre os lucros de Pedágio para colocação e manutenção dos postes de sinalização, quando então estes "guias" ou "indicadores" se tornaram mais comuns.

O Ato de 1773 também foi necessário para se estabelecer a distância para cobrança das tarifas, mas a milha não se tornou a medida padrão até 1864. Isto foi importante porque algumas Concessionárias de Pedágio, cujas tarifas eram calculadas por milhagem, estavam tirando vantagem no cálculo da distância.

Durante mais da metade do século dezenove o aumento da popularidade da bicicleta trouxe o reconhecimento dos novos riscos para os usuários das rodovias e foi considerado que novos sinais de tráfego eram necessários. Subidas íngremes e curvas acentuadas eram muito perigosas para os primeiros ciclistas e foram erguidos postes com sinais de 'perigo' e 'cuidado' no início das subidas. Alguns postes mostrando um crânio e ossos cruzados foram erguidos nos lugares mais perigosos. As autoridades locais e os ciclistas instalaram aproximadamente 4.000 placas de advertências, os quais depois começaram a perder sua eficácia devido ao excesso de uso.

O fim do requerimento da 'bandeira vermelha', em 1896, anunciou a era dos automóveis e algumas associações ligadas a isto assumiram os negócio de colocação de placas. O Ato do Carro a Motor de 1903 fez as autoridades locais responsáveis pela colocação de certas placas com advertências e proibições. As placas ficavam nos cruzamentos, declive de montanhas e curvas perigosas. Um triângulo vermelho vazado indicava um sinal advertência e um círculo vermelho cheio significava proibição. As placas com limite de velocidade tinham um círculo branco vazado sobre a placa dando o limite de velocidade em números. Outros avisos eram colocados em quadros em forma de diamante.

A identificação das rodovias em A e B foi introduzida em 1921 e estas marcas eram mostradas em postes do tipo indicadores junto com os de destino e distância. As placas com o nome de cidade ou vilarejo e avisos de escolas, cruzamentos em nível e curvas acentuadas foram introduzidas ao mesmo tempo.

A importante tarefa de sinalização das rodovias durante os primeiros 30 anos do século XXI ainda recaiam sobre as empresas do ramo automotivo. Por volta de 1931 foi percebido que as montadoras de automóveis estavam à frente no sistema de sinalização.

Um comitê foi criado para considerar as melhorias e, em 1933, as placas adicionais começaram a aparecer incluindo 'Sem entrada' e 'Manter a esquerda', placas de advertência para rodovias estreitas e pontes, pontes baixas, desvios e hospitais. Outras placas seguiram durante os anos 30, incluindo 'Parada adiante na rodovia principal'. Estas placas formaram as bases da sinalização das rodovias, até o início dos anos 60. A origem das marcações das rodovias é igualmente obscura, mas em uma publicação de 1843, foi defendido o uso de uma linha central de pedras brancas e lâmpadas. Entretanto, isto foi até pouco depois da Primeira Guerra Mundial, quando linhas brancas realmente começaram a aparecer nas rodovias Britânicas, e mais tarde, durante os anos 20, seu uso espalhou-se rapidamente. Em 1926 o Ministério dos Transportes emitiu a primeira circular sobre o assunto e isto formulou os princípios gerais para o uso das linhas brancas.

Em 1930, as linhas brancas foram usadas como linhas de 'pare' nas junções de rodovias controladas pela polícia ou pelos semáforos, para marcar o curso a ser tomado nas curvas, junções ou esquinas e também para indicar a proximidade de refúgios e outros obstáculos na pista.

Os pinos de reflexo da rodovia, também chamados de "olhos-de-gato", foram usados pela primeira vez em 1934.

Em 1944, as linhas brancas também eram usadas para indicar as faixas de trânsito e para definir o limite da pista principal às entradas para as rodovias laterais e estacionamentos e na combinação com os sinais de 'parada'.

Experiências para controlar o avanço pelo uso de duas linhas brancas foram feitas em 1957. De modo geral, foram bem sucedidas e em 1959 os regulamentos tornaram-se efetivos e deram força legal ao sistema.

Após a Segunda Guerra Mundial, as discussões tomaram conta nas Nações Unidas sobre a introdução dos sinais de tráfego internacional. A maioria dos países Europeus concordava com seu uso, mas o Reino Unido sentia relutância para mudar seu sistema, já bem estabelecido. Uma das razões foi a possibilidade, naquele momento, de que o sistema Europeu poderia ser substituído por um sistema mundial diferente.

Quando o programa da construção das estradas começou, os sinais de direção prescritos nos Regulamentos de 1957 não foram considerados adequados para o uso em rodovias de duas pistas de alta velocidade. Em 1958 foi criado um comitê, sob a presidência do senhor Colin Anderson, para considerar novos modelos de sinalização das estradas. A recomendação do comitê de placas de fundo azul, como usada em alguns países europeus, foi aceita. O atual símbolo conhecido foi modificado a partir de um modelo adotado pelo Comitê de Transporte Interno das Nações Unidas.

O aumento generalizado de críticas ao inadequado sistema de sinalização de tráfego Britânico, para condições mais modernas de trânsito, levou à nomeação, em 1961, de um novo comitê sob a presidência do senhor Walter Worboys, para rever todo o sistema. Como resultado destes estudos, o comitê concluiu que o Reino Unido deveria adotar os princípios mais importantes do sistema europeu. As recomendações do comitê foram aceitas e, em 1964, eles se alinharam com a prática européia em sinais de tráfego. Em 1965 começou o de conversão das sinalizações e este é basicamente o mesmo sistema que usado atualmente. O aumento do tráfego de turistas criou um aumento da demanda de mais placas indicando o caminho de lugares específicos de interesse e facilidades locais. As placas de direção com letras branca e fundo marrom e uns símbolos indicando a natureza da atração estão sendo usados agora com esta finalidade.

A provisão de novas sinalizações é um processo contínuo. Como o volume e o tipo de trânsito muda, as maneiras de dar a informação essencial aos motoristas e de melhorar o fluxo do trânsito e a segurança das cidade e rodovias têm sido revisadas. Novas sinalizações e marcações de rodovias são verdadeiramente bem testadas em certas localizações, para demonstrar sua eficácia antes que seu uso seja recomendado em larga escala. Tais experimentos levaram à introdução de marcações de caixa amarela nas junções de rodovias congestionadas, sinalizações especiais e marcações de rodovias para travessia de pedestres e sinalizações e marcações para pequenos desvios e para faixas de ônibus.

Os últimos regulamentos publicados em 1994 continuam com os mesmos princípios, mas incluíram algumas regras e sinais de avisos novos. Igualmente introduziram simplificações no sistema da linha amarela de limitações de espera, o qual foi considerado ter-se tornado muito complexo.

O futuro terá indubitavelmente mais desenvolvimentos na área de sinalização de tráfego, para acompanhar o ritmo das mudanças na demanda do tráfego nas cidades e rodovias.